滚装船的运营成本高昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60％容积的状况下，海运物流企业才能够盈利。由于此前汽车工业发展的滞后性，中国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。

运力有限一直制约着我国汽车出口。早在2004年，奇瑞汽车董事长尹同耀曾表示，海外出口最大的困惑是船，即运输能力。受此影响，奇瑞出口主要租用日本和韩国的滚装船。可能是由于竞争对手的原因，属于日韩汽车公司下属的滚装船不愿意配合奇瑞的出口。

尹同耀当时算了一笔账，2004年的出口量如果不受运输的影响，应该可以出口1.5万辆，由于运输的原因，损失了5千辆出口量。

此前，吉利汽车老板李书福曾表示“想造滚装船”。

吉利下属专营出口的子公司———上海吉利美嘉峰国际贸易股份有限公司有关人士曾透露，在运费计算方面，这些大型滚装船公司对于本国的汽车企业通常是按照不同车型一辆车的固定价格来计算的，而对中国汽车企业，则需要按照汽车所占的体积来计算。

据介绍，以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5％-10％，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300-1500美元。与吉利轿车出口的3000-8000美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的20％-50％。

运费的增加同时也增加了税收，令自主品牌的出口背上了沉重的负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20美元，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税都高达40％-50％，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950-2250美元。

与中国汽车海运物流形成鲜明对比的是日韩海运企业，中国的整车出口目前基本由日韩海运企业NYK、K’LINE、现代运输等全球9大海运企业（全部在日韩，其中日本6家，韩国3家）掌控。这些海运物流企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其国内的汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格，而中国汽车企业由于整车出口数量的限制而饱受歧视。

2005年，中远集团从国外购置了3条二手滚装船，并开展相关汽车运输业务，长航集团也已经在尝试相关的业务。中远航运股份有限公司汽车滚装船业务负责人曾表示，去年9月到11月运力最紧张时每周都接到无数求助电话，但因为缺乏汽车运输专用船，经常爱莫能助。

由于此前汽车工业发展的滞后性，中国海运物流企业大多没有涉及汽车运输的滚装船业务。滚装船的运营成本高昂，只有在运载车辆的整体体积超过滚装船60％容积的状况下，海运物流企业才能够盈利。

运力有限一直制约着我国汽车出口。早在2004年，奇瑞汽车董事长尹同耀曾表示，海外出口最大的困惑是船，即运输能力。受此影响，奇瑞出口主要租用日本和韩国的滚装船。可能是由于竞争对手的原因，属于日韩汽车公司下属的滚装船不愿意配合奇瑞的出口。

尹同耀当时算了一笔账，2004年的出口量如果不受运输的影响，应该可以出口1.5万辆，由于运输的原因，损失了5千辆出口量。

此前，吉利汽车老板李书福曾表示“想造滚装船”。

吉利下属专营出口的子公司———上海吉利美嘉峰国际贸易股份有限公司有关人士曾透露，在运费计算方面，这些大型滚装船公司对于本国的汽车企业通常是按照不同车型一辆车的固定价格来计算的，而对中国汽车企业，则需要按照汽车所占的体积来计算。

据介绍，以吉利汽车出口到埃及和叙利亚为例，每立方米空间的运费是80美元，一辆车占用8.4立方米的空间，运费将近700美元。仅此一点，中国企业便要比日韩企业多支出运费5％-10％，如果整车出口到南美，那么每辆车的运费成本便要1300-1500美元。与吉利轿车出口的3000-8000美元的成本价相比，运费大概占到整车成本的20％-50％。

运费的增加同时也增加了税收，令自主品牌的出口背上了沉重的负担。一般整车出口的关税征收按照到岸价来计算，到岸价由成本加保险和运费构成，保险的费用大约为20美元，可以忽略不计，但由于第三世界国家的整车进口关税都高达40％-50％，把这部分累加上去以后，每辆车的运费便高达1950-2250美元。

与中国汽车海运物流形成鲜明对比的是日韩海运企业，中国的整车出口目前基本由日韩海运企业NYK、K’LINE、现代运输等全球9大海运企业（全部在日韩，其中日本6家，韩国3家）掌控。这些海运物流企业通常都和本国的大汽车制造商签署了长期的合作协议，因此其国内的汽车企业可以获得比中国低廉的运输价格，而中国汽车企业由于整车出口数量的限制而饱受歧视。

2005年，中远集团从国外购置了3条二手滚装船，并开展相关汽车运输业务，长航集团也已经在尝试相关的业务。中远航运股份有限公司汽车滚装船业务负责人曾表示，去年9月到11月运力最紧张时每周都接到无数求助电话，但因为缺乏汽车运输专用船，经常爱莫能助。