汽车的前后悬挂系统包括弹簧和减震器两个部分，按照结构来分，多见有以下结构形式，麦佛逊，双A臂(双横杆)，拖曳臂，扭力梁和多连杆。麦佛逊式悬挂多用于前轮，是独立悬挂的一种，而且是结构非常简单的一种，布置紧凑，节省空间，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，大部分的轿车前悬均采用这种结构，差别主要在选材和减震器、弹簧的调校上面。但麦弗逊式悬架在使用中也有缺点，就是行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，减震器易造成弯曲，因而影响转向性能，所以很多不吝惜空间和成本的豪华轿车上面并没有采用此种形式。

双A臂悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂(上长下短)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间，本田的轿车前悬喜欢采用这种结构，civic为人所称道的操控性，前悬的双A臂有一定的功劳，遗憾的是8代civic没有沿用这种结构，而采用了麦佛逊另很多车迷遗憾。

拖曳臂式悬挂系统是专为后轮设计的悬挂系统，像标致车系、雪铁龙车系、欧宝车系等欧洲轿车比较喜欢采用这种悬挂系统。拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制，不过如果调校得当，可以用最少的成本和空间达到最好的效果，所以现在的小车多采用这种形式的后悬挂。

扭力梁悬挂是一种半独立悬挂方式，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时会互相影响。对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬，大众集团的车型多采用此种后悬挂，不过最新的PQ35平台均改成了多连杆式。

多连杆悬挂系统，又分为5连杆和4连杆。多连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。很多豪华轿车的前悬也使用了4连杆前悬它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。

综上所述，虽然多连杆有很多先天的优点，似乎是最好的方式，但是一下多了这么多受力点，调校会比较困难，而且在占用空间和成本上没有优势，所以我们购车时不必太在意是否采用了多连杆，如果是A级以下额车型，前麦佛逊，后拖曳臂是非常好的搭配，B级以上则各车厂有不同的喜好，原则上只要和整车风格协调一致，我们大可不必非要认定一种悬挂方式，如果追求性能，那么可以去专业改装店做深度调校。

在后悬挂方面，因为少了发动机和变速箱的侵占，往往比前悬挂设计灵活性大得多。

整体车轴式的后悬挂往往都是90度垂直着地，整个轮胎的稳定性更佳，这种结构简单且更加结实耐用，往往应用在那些需要一定载荷或者不太计较操控性能的越野车上。但是在高速过弯的时候整个后车身的重量大部分都由外侧车轮承担，将使胎温迅速升高，降低了轮胎的横向抓地力。

拖曳臂设计要从两方面来讲。首先我们来看看非独立的拖曳臂，这种拖曳臂是通过扭力梁连接左右拖曳臂，使得左右拖曳臂同上同下，这样它和车轴式结构一样在过弯的时候外侧车轮会承担过重的压力。但是由于这种结构也属于坚固耐用且成本较低，所以国内诸如捷达，宝来，奥迪，帕萨特，高尔夫，富康，桑塔纳，等都采用这种悬挂结构。而且这种非独立悬挂结构可以被设计成带有转向随动，在转弯时后扭力梁产生一个微小的角度变化，从而获得更小的转弯半径。富康，爱丽舍，系列的轿车都采用了这种随动技术。

而独立式的拖曳臂或多连杆拖曳臂由于一侧的轮胎上下颠簸不会干扰另一侧的车轮运动，这种结构更容易获得很好的稳定性和更舒适的乘坐感受，在激烈的驾驶中也会获得相对非独立悬挂更好的操控性能。但后独立悬挂往往结构更加复杂，成本更高，连接处的橡胶部件时间长了会出现老化现象，增大在颠簸路面的行驶噪音。后独立也同前悬挂一样，悬挂臂越长越稳定。

汽车生产厂商是如何通过调教悬挂系统让车子趋向转向不足呢？

对于前置引擎的车，车头相对比较重，就容易转向不足，而前轮驱动就容易转向不足，所以除非车身后面重心过高，或后悬挂臂过短，否则前驱车都表现出转向不足的特性，这样更容易控制车辆，获得相对高的安全系数。

前置发动机后轮驱动的车更需要注重后悬挂的设计，因为后轮驱动力过大可能导致后轮失去横向附着力，形成动力甩尾，所以后轮最好采用独立悬挂设计，悬挂臂要长，前轮则采用较短的悬挂臂设计，使得后轮在加减速时稳定性大于前轮。必要的时候加大后轮尺寸使后轮的热容量增大，避免轮胎温度过高。

中置发动机除了悬挂和轮台设计趋近于前置发动机后轮驱动车型外，最好后轮距要比前轮距宽。

对于正常的道路驾驶来说，我们很难明显的发现不同悬挂系统所表现出的车辆动态性能差异，只有在车辆高速过弯接近临界状态时才会体现出他们的不同特性。在现实生活中不同悬挂系统往往会在遇到突发状况紧急躲避时表现出不同的结果。