由于汽车工业全球化进程的加快，全球范围内多厂商并存的寡头市场也在形成之中。因为汽车工业毕竟是一个典型的强规模经济性产业，特别是研发活动的加强和新产品推出节奏的加快更强化了其规模经济性。所以一般来说，规模大具有更多的竞争优势。

但是，并不能由此就得出结论说我国汽车工业的市场结构是一个典型的竞争性市场，甚至说我国汽车工业是过度竞争的。尽管我国汽车工业企业个数多、规模普遍较小，从整体上来看集中度较低，但在分析市场结构时应该看到，我国汽车工业同国外汽车工业有一个重大区别，这就是我国的汽车企业绝大部分是生产某一两个门类的产品，也就是说，我国各汽车企业的产品具有高度的差别化。而且，这种差别化主要是因为进入限制和目录管理等行政规制政策造成的，所以具有稳定性，企业很难通过市场行为来自行消除这种差别。从产品的差别化角度来审视我国汽车工业的市场结构，会得出不一样的结论。

从产品差别化的角度来审视我国汽车工业的市场结构，首先就应该确定产品的差别分类。产品的差别有大有小，所以分类也可能会出现主观随意和过分细分的情况，但是我们可以将产品的客观差别和对消费群体的区分结合起来，以尽量减少主观随意性。汽车产品客观上存在着重、中、轻、微型转货车市场，大、中、轻、微型客车市场，农用车市场，轿车市场，我们应考察这些类别产品的市场结构。另外，由于轿车同载货车、客车一样也是一个大的门类，但完全依照国家正式标准按排量来分为中高级轿车、中级轿车、普通轿车和微型轿车，又比较脱离现实中的消费层次，所以，我们将轿车市场又细分为高档公务车、一般公务车和高档家用车、普通轿车、经济型轿车这四个门类，高档公务车包括奥迪200及奥迪a6、上海通用别克等产品，一般公务车及高档家用车包括桑塔纳2000、红旗、奥迪100等产品，普通轿车包括普通桑塔纳和捷达，经济型轿车包括夏利、奥扬、云雀。另外，对于汽车零件我们也可以做一些分析，看；看同整车的市场结构有什么不一样。通过对《中国汽车工业年鉴2000》中原始资料的计算，我们可以得出如下各产品门类的市场集中度。

1．重型载贷车市场。我国1999年重型载货车产量为31352辆，生产企业有21家，cr4为96．6％，其中一汽集团和东风汽车公司两家企业占有88．9％的份额，集中度相当高。

2．中型载货车市场。1999年产量为136287辆，生产企业14家，cr4为99．2％，其中一汽集团和东风汽车公司两家企业占96．4％的市场份额，集中度非常高。

3．轻型载货车市场。1999年的产量为375845辆，生产企业58家，cr4为49．9％，集中度较低。

4．微型载货车市场。1999年度产量137770辆，生产企业为15家，cr4为90．2％，其中长安汽车公司和柳州微型汽车厂两家企业占有78．4％的份额。

5．大型客车市场。1999年的产量为6999辆，生产企业为21家，cr4为62．6％。

6．中型客车市场。1999年产量为30063辆，生产企业为22家，cr4为82．0％，其中一汽集团占42．8％的份额，集中度相当高。

7．轻型客车市场。1999年产量149914辆，企业数为68家，cr4为49．9％，集中度较低。

8．微型客车市场。1999年产量为286630辆，生产企业数为10家，cr4为89．9％，集中度也较高，其中并驾齐驱的三巨头昌河飞机公司、哈飞汽车公司和长安汽车公司三家占有80．8％的份额。

9．农用车市场。1999年，我国农用车产量为320万辆，其中三轮农用车267．9万辆，四轮农用车52．1万辆，有目录内农用车生产企业207家，gr4为55，0％，其中三轮农用车的cr4为64．6％，四轮为29．3％。

10．高档公务车市场。7999年上海通用汽车公司的别克产量为19820辆，一汽大众公司的奥迪(各种)产量为7665辆。也可将广州本田划入该门类，其产量为10003辆。因此，可以算是三厂商并存的寡头市场，gr4为100％。

11．一般公务车和高档家用车市场。上海大众汽车公司桑塔纳2000的产量为93743辆，一汽集团红旗的产量为16352辆，各种型号的奥迪为6757辆，是一厂商居优的寡头市场。即使将广州本田划入该门类，仍然不能改变一厂商居优的寡头特征，cr4为100％。

12．普通轿车市场。一汽集团的捷达产量为76863辆，上海大众公司普通桑塔纳产量为130894辆，神龙汽车公司的富康zx1．6为18342辆，属于多厂商并存的寡头市场，cr4为100％。

13．经济型轿车市场。天津夏利公司的夏利产量为107780辆，长安汽车公司的奥拓产量为51437辆，西安秦川汽车公司的奥拓产量为4857辆，贵州航空公司的云雀产量为1717辆，吉利汽车公司的吉利产量为6126辆，接近于两厂商并存的寡头结构。即使将神龙汽车公司的富康zx1．36划入该门类，其产量为25508辆，也不能改变寡头特征。将富康zx1．36包括在内，cr4为96．7％。

14．汽车零部件市场。汽车零部件成千上万，零部件企业也数以千计，我们可以以汽车发动机作代表。1999年汽车发动机产量约164万台，生产企业36个，只有上海、重庆、湖北、吉林、天津、黑龙江、广西等省区的产量在10万台以上，其他地区的产量只有几万台，甚至几千台，生产比较分散。

所以，尽管我国汽车工业从整体上看起来象是一个典型的竞争性市场，甚至从厂点的数量来看好象是过度竞争的市场，但从产品差别化的角度来审视，则可以得出恰恰相反的结论，即我国汽车工业的绝大部分产品门类具有寡头结构的特征。在我国汽车工业上述十几类的整车产品中，只有轻型载货车和轻型客车是比较典型的竞争型结构，这两类产品由于市场需求大、通用性强，技术也相对比较简单一些，而且国家恰恰对这两类产品的规制较松，行政性进入壁垒不高，所以企业数量多、集中度低。另外，汽车发动机等零部件市场也是分散程度较高的竞争型结构。大型客车介于竞争型结构和多厂商并存的寡头型结构之间。而其他产品要么属于典型的寡头结构，要么带有较强的寡头色彩，属于准寡头结构。重型、中型和微型载货车及中型和微型客车属于准寡头结构，只不过重型、中型和微型载货车更接近于两家厂商并存型的寡头，中型客车具有一厂商居优寡头的特征，微型客车比较接近于三厂商并存的寡头结构。

轿车市场是比较典型的寡头结构。轿车在我国进入批量生产的时间非常晚，才十几年的历史，根据我国的经济增长情况，轿车尚处于快速成长阶段的前夜。在一般情况下，这个阶段的集中度往往较低。而恰恰相反，我国轿车市场的寡头结构最为明显，cr4几乎全部为100％。

比较特别的是农用车市场。农用车市场正在由竞争性市场向寡头市场过渡。特别是三轮农用车，已经由快速成长阶段进入平稳成长阶段并逐渐向成熟阶段过渡，经过若干年的市场竞争，集中度大为提高，因而开始向以规模经济为基础的寡头市场迈进。而四轮农用车因为还刚刚出现，产品发展和市场需求还处于快速成长阶段，所以集中度较低。

因此，我国汽车工业绝大部分产品门类属于寡头或准寡头结构，为了表述的方便，我们可以将中国汽车产业组织基本上概括为寡头型结构。这当然只是一个粗线条的概括。各产品门类形成寡头结构原因并不完全相同，如技术壁垒、现有企业的规模壁垒对重型载货车等产品门类的市场结构的重要影响；产业发展相对成熟、规模经济性的固有规律对农用车和微型货车等产品门类的市场结构有着重要影响。但总的来说，行政性进入壁垒等规制政策对我国汽车产业寡头型结构的形成起着主导的作用。我国汽车行业的行政性进入壁垒，不但限制了新企业的进入，也限制了现有企业随便进入超出其目录的产品领域，所以，各产品门类竞争主体的数量、竞争行为的强度都要受到很大的约束。特别是轿车市场，新企业的进入限制、现有企业的产品门类限制更严，所以轿车市场的寡头性更强。

我国汽车工业的寡头结构还因地域分割而得到强化。由于汽车工业能给地方带来明显的经济利益，所以不少地方政府都通过行政手段排斥外地的竞争，这使得我国的汽车市场出现地域分割。上海桑塔纳和湖北神龙曾一度因为市场排斥而引起广泛关注，一些小企业在这方面的情况更加严重。地域分割妨碍了全国统一市场的形成，使一个不大的企业在某一区域拥有强大的市场力量，强化了寡头结构。

我国汽车工业的寡头结构还因为进出口的限制变成封闭型寡头。我们说汽车市场从生产主体的角度来看在一国范围内往往具有寡头的特征，美国、欧洲许多国家都是这样，但其前提是开放程度高，属于成熟市场的开放型寡头结构。而我国1999年的汽车进口只有3万多辆，其中轿车不足2万辆，对国内的汽车工业影响非常小，因此属于封闭型的寡头市场。

同类产品的寡头市场概括了我国汽车工业市场结构的横向集中度。除此之外，我国汽车工业市场结构还有另外一个特点，即纵向一体化程度高，整车企业往往都有为自己配套的零部件生产，整车与零部件之间的专业化分工合作程度非常低。我国最大的三家汽车企业一汽集团、东风集团和上汽集团不但是整车生产企业，同时也是大的零部件生产企业。一汽集团拥有九个铸造厂、大连、无锡的柴油机厂、长春、哈尔滨的齿轮厂等零部件厂家；东风集团有自己的汽车电器、电子仪表、化油器、散热器、变速箱、车轮等生产厂家；上汽集团有自己的传动轴、制动系统、内燃机、汽车电器、离合器、铸造等厂家。纵向一体化程度高，就是我们通常所说的“大而全、小而全”，这实际上是违背汽车工业非纵向一体化、高度专业化分工这一基本规律的，因为就汽车工业而言，规模经济性明显而范围经济性并不明显，在全球汽车工业的发展过程中，总的趋势是整车生产与零部件生产的非一体化。高度的纵向一体化，在历史上可能对我国汽车工业的建立、发展和对合资汽车企业的国产化进程起到过积极的作用，但目前却有不少的负面效果，它影响了整车和零部件各自对规模经济的利用，影响了零售件的通用化，也不利于独立的零部件企业进行公平竞争和整车企业在国际范围内的采购。