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德国舍弗勒（schaeffler）集团的日本子公司——日本舍弗勒宣布，富士重工业的新款“力狮（legacy）”配备的纵置cvt“lineartronic”采用了该集团luk品牌的cvt（无级变速箱）链条。该链条的特点在于传动效率高于传统主流金属带，能够实现系统的小型化。
链条式cvt的基本结构是通过改变两个滑轮的旋转半径实现变速，与现在主流的金属带式相同。使用链条的优点主要有两个。一是传动效率高。cvt金属带由10块左右的薄钢带重叠而成，上嵌多个金属块。
当滑轮以小半径转动时，金属带内侧与外侧的半径差相对扩大，钢带之间的摩擦也随之加大，出现损耗。因此，在滑轮转动半径最小的低速档，以及向高速档变速时，传动效率会出现恶化。
关于这一点，由于链条在旋转半径缩小时没有金属带存在的摩擦问题，因此传动效率不会下降。舍弗勒的比较结果显示，向最高速档变速时，在传导小扭矩的状态下，金属带与链条的传动效率之差为4.5～5.0％，传导大扭矩时的差也达到了1.5～2.0％。另一个优点是能够实现cvt的小型化。利用cvt扩大变速比范围的方式只有扩大滑轮外径或是缩小最小旋转半径。由于链条旋转半径缩小的幅度大于金属带，因此，滑轮外径可以相应缩小。
这一优点在配备纵置cvt的力狮等车辆中体现的尤为明显。对于纵置cvt，如果滑轮直径增大，那么地板通道的截面积也必须随之扩大。
相反，链条式的缺点在于噪声。与金属带为滑轮与面接触相比，链条是侧面突出的销与滑轮点接触。因此，销与滑轮接触时会产生噪声。为了抑制噪声，组成链条的链节备有长短两种长度，通过随机排列，消除了特定频率上出现的噪声峰值。
最先采用luk的cvt金属带的是德国奥迪（audi）的纵置cvt“multitronic”。其变速比范围为6.7，最大容许扭矩为400n·m。与之相比，富士重工业lineartronic的容许扭矩同为400n·m，但变速比范围偏小，为6.3。富士重工业认为这一变速比范围完全满足需要，选择了尽可能小的滑轮直径。
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