华为埃安“分手”之际，沉寂两年的“灵魂与躯体”之争再掀波澜。

3月27日，广汽集团宣布，广汽埃安AH8智能电动汽车开发项目由“与华为联合开发”变更为“自主开发”，变更后华为还将作为埃安的重要供应商参与车型开发。至此，华为于广汽埃安而言，地位由联合开发商降级为供应商。与此同时，长安阿维塔、赛力斯，以及奇瑞、江淮仍在加强与华为的合作。对于智能汽车“灵魂”主导权向左还是向右，是合作还是自主掌握的争论再次成为热点。当前情况下，车企应该如何对待智能汽车的主导权问题？“合作车企会成为给华为代工的‘富士康’”是危言耸听吗？

访谈嘉宾

中国汽车工业咨询委员会主任 安庆衡

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长 王青

中国人民大学应用经济学院教授、博士生导师 刘瑞

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长 范永军

（排名不分先后，图片从左至右对应）

01 如何看“主导权”？

Q：华为与车企之间的合作，一直都是热议的焦点。上汽集团董事长陈虹曾表示：“这好比有一家公司为我们提供整体解决方案，它成了灵魂，上汽成了躯体，上汽不能接受这样的结果，灵魂要掌握在自己手中。”如今这一问题仍困扰着车企，那么，如何看待“主导权”问题？

安庆衡：主导权是相对的。从汽车产业变革角度看，跨界融合是当前的发展方向。随着智能电动汽车时代的到来，任何一家汽车企业都不可能延伸覆盖全产业链、供应链，因此，合作是必然的，但合作不止一种方式。概括而言，整车企业对于造车本身并没有问题，但汽车智能化等技术的实现很大程度上需要靠合作甚至是跨界合作，所以，跨界融合是发展带来的需求，这既不会因为个例而受到影响，也不会因为“灵魂与躯体”的热议而止步不前。比如上汽，其虽不与华为合作，但却与中兴合作，并投资自动驾驶科技企业Momenta等。过去，整车企业与零部件企业之间也是合作关系，但几乎还没有哪家与博世合作的整车企业最终因主导权等问题而放弃合作。其实，这就是明确各自定位的问题。

王青：看主导权也要具体问题具体分析。在汽车产业变革背景下，智能新能源汽车发展较快，在这个过程中，汽车产业链、价值链也在重构。从发展的总体趋势看，诸如自动驾驶、操作系统、动力电池等关键零部件供应商，会随着汽车智能化程度的提高，地位不断提升，这一趋势不可阻挡。

其间，类似于华为这样的企业也需要明确在不同发展阶段中的定位。比如，华为近期明确要求撤下在赛力斯车型宣传中的华为标识，这其实就是一种调整，目的是弱化自己在合作中的强势地位。其中透露出两个问题，一是，华为是选择给整车企业做零部件供应商，还是更多地要在汽车产业链、价值链中配置资源并提升自己的主导权，这需要它作出明确的判断。二是，华为也要平衡好自己的步调，如在产业链和价值链中要有限度地向下游延伸，包括为整车提供零部件、智选合作模式、分销领域等。如果延伸覆盖太多环节可能会引发整车企业的焦虑，会让车企思考华为以后会不会成为竞争对手，以及在合作中会不会受到华为更多牵制等。

范永军：车企与华为合作并不会失去“灵魂”，尤其是像上汽、广汽这样有较为雄厚技术实力的车企。上汽、广汽与华为合作，即使是合作开发新车型及智能化新技术，华为的身份仍然是“配角”，充其量只能是技术合作伙伴和重要供应商，也得不到车企的“灵魂”。而华为与赛力斯的合作则不同，赛力斯缺乏像上汽、广汽那样深厚的造车积淀，在从“三电”到智能座舱、算力平台、操作软件等核心技术上，华为的贡献更多，因此在品牌宣传、销售渠道上华为有了更多主导权，但这样的情况并不多见。在近年来车企利润微薄的背景下，上汽、广汽拒绝与华为合作的真正原因，除了主导权，或许考虑更多的是利益分配问题。

02 “议价权”谁更强？

Q：2022年8月，广汽埃安副总经理肖勇就表示，华为的产品可能是较好的，但是价格是不受控制的，如果广汽埃安想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。由此不难发现，“议价权”也是双方分歧的要点之一。而“议价权”其实也是整车企业与零部件企业合作之中备受关注的热点，各位怎么看这个问题？

安庆衡：从“议价权”角度看，正如任何合作方式一样，如果不能事先明确双方的权益，就很难继续合作下去。比如在华为与赛力斯的合作中，华为之所以继续强调不造车，且要求不把华为的品牌强加于人，原因就在于其在探索智选模式过程中，逐渐有了把自己的品牌强加到赛力斯身上的趋势，这似乎违背了当初双方的合作初衷。就目前华为作为零部件供应商的定位和能力来看，其去整合一家整车企业不太现实，所以，华为最正确的选择是在技术和投资上进行合作，但开始就要明确双方的定位和利益分配，避免之后发生“议价权”纠纷。

王青：伴随着智能电动汽车的发展，零部件供应商的地位有可能持续提升，智能化等相关核心技术系统提供商的地位也会上升，但是一旦上升到一定程度或者成为竞争对手，双方的合作关系将转向竞争关系，这不仅是车企所担心的，也将带来整个市场竞争格局的变化。所以，未来这种合作的走向，更多还要看市场和产业的发展。

目前来看，整车企业会对合作中由谁主导有更多顾虑，也会担心会不会培养一个竞争对手。因此，现阶段华为等企业需要对自己有一个合理的定位，是做零部件供应商，还是要在汽车产业链中更多体现华为的基因和品牌，拥有更强的“议价权”。从目前的现实来看，华为似乎意识到了自身定位出现了偏差，所以开始主动收缩主导力。

刘瑞：“议价权”的核心，是整车企业与零部件供应商之间谁更强势。华为与国内很多企业的合作，都由于华为在“议价权”方面太强势而使一些车企难以接受，这也导致华为智选合作模式除了赛力斯之外，并没有被“蔚小理哪”等造车新势力及传统车企所接受。

就埃安与华为合作降级的情况看，华为有更强势的定价话语权，是因为华为在智能化等核心技术上有领先优势，而且难以替代。以往，企业规模是决定整零之间“议价权”的关键，而进入智能电动汽车时代，技术实力及领先优势在更大程度上决定着“议价权”。

03 “去华为化”来袭？

Q：近期发生的种种变化，是否意味着“去华为化”正在形成一种潮流？

安庆衡：现实中出现的广汽埃安与华为合作降级的情况值得反思，整车企业在跨界融合、对外合作的过程中要把握一个度，这个“度”就是既要发挥自己的造车优势，也要吸收科技企业在智能化、电动化方面的技术优势，但要避免对立，实现更好发展。当然，也要避免失去主导权。

从面向未来的合作看，我认为，华为作为基础零部件供应商，或者与车企合作开发零部件都是可行的，但从现在的情况看智选模式的推广有点难。从未来的发展趋势看，华为既然宣布不造车，就应该当好零部件供应商。

刘瑞：汽车产业向智能化、网联化、电动化方向的变革，不仅带来了众多新技术，也带来了新型整零关系。就目前的合作研发情况来看，如果零部件方过于强势，有实力的车企必然存在主导权、定价权及自主可控等种种层面的担心，也因此，现实中不少车企多是选择实力不是太强的企业或中小零部件企业。但小企业由于规模和技术局限，在研发效率、先进程度及实用性方面又存在短板。这似乎是一个无解的难题，选择谁，和谁合作需要双方权衡利弊。至于会不会“去华为化”也是一个双方权衡的过程。

王青：从智能电动汽车发展大势来看，相关核心零部件供应商的地位一定会不断提升，因为智能化带来了现实需求，即使没有华为，也有其他的企业来发挥这一作用。作为一家整车企业，是做整合资源的一方，还是做被整合的一方，这是企业需要作出的选择。

在某种程度上，市场的决定因素更强。如果出现车企与华为深度合作的产品在市场上持续热销的现象，必然也会起到示范效应，倒逼企业作出选择。因此，探讨主导权、议价权，或者是否“去华为化”还要看市场，要用发展的眼光去看问题。

范永军：埃安与华为合作降级反映了汽车企业转型中的一个现实困惑，即在整车企业与零部件企业的合作中，如何平衡双方的关系。从整车企业角度看，肯定不希望将核心技术交给合作伙伴或零部件供应商，也不希望失去价格方面的主导权。但从产业变革的角度来看，这显然是不现实的。产业变革带来的新技术需求，必然让一些拥有优势技术的零部件企业在技术和价格上的主导权逐渐增强。这些其实都是市场层面的现象和问题，理应基于市场规律，由企业间协商或自行选择。单纯说“去华为化”其实是个伪命题，企业之间的合作，更看重的是利益和契机，而不是一拍脑门的情绪化行为。