在2018年，美国权威消费杂志《消费者报告》（Consumer Reports）对特斯拉的Model 3进行了评测。当Model 3的速度达到每小时60英里（约96公里）时，从刹车到完全停下的距离为152英尺（约46.3米），该结果比他们测试过的任何同级车都要糟糕，制动距离甚至比福特F-150这样的全尺寸皮卡还要长一些，这样的结果他们认为，该车型存在刹车距离过长的“重大缺陷”，其结果也导致特斯拉Model 3被该杂志评为“不推荐”。

但是仅仅不到一周的时间，特斯拉就通过OTA更新的方式为Model 3进行了“升级”，而之后《消费者报告》用同样的方法测出了133英尺（约40.5米）的成绩，刹车距离大幅缩短。

像这样的车辆“缺陷”，对于传统汽车制造商来说，他们通常会选择大规模召回，或者通过4S店来更换相关零部件。但无论哪种方式，对于车主而言都需要花费大量时间等待；对于汽车制造商来说，在整个召回的运行过程中，会产生巨大的成本损耗。

然而，特斯拉的处理方式不仅没有选择召回和更换零部件，仅仅通过OTA软件系统升级的方式就把问题解决了。这种方式不仅节省了车主的时间，同时也大大降低了成本损耗。

用“软件定义汽车”已经成为现实

特斯拉与传统汽车制造商最大的不同之处就是可以像智能手机一样进行OTA系统升级。虽然传统汽车制造商的车辆也带有OTA功能，但通常仅限于车载信息娱乐系统，无法像特斯拉那样对整车系统进行控制或升级。

图片来源：中信证券智能汽车专题研究报告

这种差异的背后，更深层次的原因是特斯拉和传统汽车制造商的底层电子电气架构完全不同。特斯拉采用的是集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理；而传统汽车制造商所采用的是分布式电子电气架构无法进行统一管理。

随着像特斯拉这样的智能汽车在国内外市场兴起，“软件定义汽车”的理念已成为汽车产业近年来的共识和发展趋势。在智能化、网联化变革趋势下，汽车逐步由机械代步工具向新一代移动智能终端转变。这一趋势对汽车产业的现有格局带来了前所未有的冲击。汽车电子电气架构也从传统分布式架构正在朝向域架构、整合域的中央计算架构转变，车内控制系统趋于形成统一的架构标准及通用的软硬件平台，各类控制功能逐渐演变为统一平台下的各类应用。

图片来源：亿欧智库2023中国智能电动汽车车载软件市场分析报告

当前，我国智能电动汽车还处于起步阶段，随着政策、技术与市场的驱动，在未来几年内有望迎来更高增长，而与之匹配的汽车软件已经处在稳定发展状态。根据亿欧智库发布的《2023中国智能电动汽车车载软件市场分析报告》显示，2022年中国汽车软件市场规模达264亿元，预计到2025年中国汽车软件市场规模将达到373亿元。

传统汽车软件开发模式已不再满足需求

在过去，汽车的软件系统主要由外部开发并交由ECU供应商提供给汽车制造商。在整个开发过程中，软件与特定硬件之间的紧密协作确保了它们能够良好配合。然而，随着“软件定义汽车”的概念逐渐深化，大量相同功能的ECU进行整合，并由域控制器进行统一的管理调度，使得开发人员可以在独立于底层硬件的情况下进行上层软件的开发。

现在，汽车制造商越来越多地基于面向控制域的车辆参考架构或平台自行开发大部分软件。基础硬件与嵌入式软件的传统强耦合关系被打破，底层软件与上层应用开始呈现标准化、相互独立、松耦合的特点，在修改或新增某一软件功能时，只需对上层服务组件进行代码编写，无需进行底层软件重复开发，这样不仅缩短了开发时间，还能让汽车制造商通过OTA方式不断将新软件安装到车辆中，在更新汽车功能的同时建立新的收入来源。

汽车上使用的软件不仅仅是自适应巡航控制和驻车这样“简单”的功能，车上的几乎所有功能都涉及到软件。从发动机控制到加热和冷却、动力转向、变速箱、停车辅助、车锁、灯光照明、导航，甚至乘客座椅都有软件控制。早在去年12月份，smart精灵#1就因座椅加热需要单独付费才能使用在网络上闹得沸沸扬扬，这其实就是汽车软件控制带来的功能。

根据相关数据显示，高端汽车的软件代码量高达1亿行，相比之下，波音787的代码量仅为1500万行。而全自动驾驶汽车的代码量更是在3-5亿行之间。伴随智能驾驶、智能座舱、智能网联技术的不断发展与渗透，相关车载软件将迸发出巨大的价值潜力与创新空间以满足市场需求，这也意味着未来的汽车软件开发将面临新的机遇与挑战，传统汽车软件开发模式已不再满足需求。

如今，汽车行业正以“软件为中心”的模式飞速进化。为应对新的汽车软件开发模式，众多车企开始纷纷拥抱数字化转型，期待用全新数字化手段在新时代赢得先机。

汽车制造商软件开发的“助推器”

2021年7月13日，大众汽车集团发布2030 NEW AUTO战略，加速向成为软件驱动型移动出行服务供应商转型。大众汽车集团管理董事会主席赫伯特·迪斯表示：“基于软件技术的发展，汽车行业下一个根本变化是向更安全、更智能、最终实现自动驾驶的车辆产品演进。对大众汽车集团来说，这意味技术研发、转型加速与规模化发展将前所未有的重要。”

而需求管理则是大众NEW AUTO战略中的关键点。大众汽车希望建立统一的需求管理平台，围绕用户体验进行汽车功能迭代，实现敏捷开发、快速响应用户需求，围绕需求进行开发过程的协调以及不同团队的协作，实现整车开发过程无缝追溯。这就需要采用合适的、可扩展、更为灵活的软件开发工具才能实现。

致力于帮助全球制造商加速产品和服务创新的PTC公司，在2022年收购了下一代ALM软件——Codebeamer，并集成到数字主线平台中，Codebeamer成为全球汽车软件创新的重要ALM平台工具。大众汽车集团就率先采用了Codebeamer进行软件需求、测试和发布管理，通过PTC数字主线、AR（增强现实）等技术，支撑其数字化战略加速落地。

此外，宝马、奔驰、丰田、现代、ZEEKR等品牌都选择了Codebeamer作为核心ALM解决方案。Codebeamer具备先进的架构，支持本地部署、私有云及公有云部署，能够帮助汽车制造商更快地进入智能汽车和软件定义汽车时代。

Codebeamer不但具备需求管理功能，而且还内置了ISO 26262等汽车行业国际标准模板。ISO 26262是针对汽车电子电气系统的功能性安全设计标准，它主要规定了汽车电子电气系统在设计时要满足的功能性安全要求。在软件定义汽车的今天，安全是汽车软件开发者首先要考虑的事项，而Codebeamer开发工具能够确保对ISO 26262标准要求合规。

通过Codebeamer内置模板预配置功能，汽车制造商就可以开发符合相关质量和安全标准的高质量汽车硬件和软件系统。除此之外，还可以开发高达ASIL D或SIL 3级别的安全相关嵌入式系统。

更重要的是，Codebeamer还提供了丰富的敏捷功能，适用于各种软件开发方法。如瀑布、Scrum、精益等，更能为用户创造价值。此外，Codebeamer还实现了与IBM Rational DOORS、JIRA、Simulink、Jenkins、VectorCast等行业标准工具、REST和Swagger等API，以及Tasktop等集成即服务支持的原生集成。这为供应商、合作伙伴、业务和工程团队之间的协作提供了便利，同时确保了产品开发生命周期各阶段的无缝可追溯性。

汽车行业的竞争非常激烈，能够积极响应市场变化，快速推出新产品的公司才能在竞争中立于不败之地。Codebeamer的出现，为汽车软件开发团队提供了一种全新的开发方式，使他们能够更快地响应市场变化，从而在激烈的市场竞争中立于不败之地。这无疑是汽车软件行业的一大进步，也是汽车软件开发未来发展的一大趋势。